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解决悬挂问题
凯迪拉克08款CTS内饰
实际增加的2.0英寸轮距改进了操控性，因为可以更加容易的控制车身摇摆和重量转移。轮轴上的新ZF电子伺服助力转向系统（主要与全轮驱动系统有关的配置）改善了转向的精确性。
前悬挂上对铝合金的广泛使用减轻了未装弹簧部分的质量，同时也改进了重量的分布，这是一项很值得为纽伯格林跑道上高速行驶的操控性出力的特征。前悬挂上还包括一个前支撑杆和结合了新的Bilstein减震器的回弹弹簧。
凯迪拉克08款CTS导航仪
如今，CTS的悬挂级别有三种。基本的FE1车型上主要是米其林P235/55R17全季轮胎和专门为Bilstein减震器所做的适当调谐以及平衡杆。FE2车型上增加了限滑差速器、P235/50R18全季轮胎和硬度更大的平衡杆。一旦你提升为FE3装备，车上会配置更大的制动器、强势避震阀（后轮上的有自我平整功能）和米其林Pilot 运动型夏季性能轮胎。
让它起跑
从书面上看一切都好，而我们这辆FE3款后轮驱动的CTS在纽伯格林表面粗糙的沥青路上运行得非常好。
凯迪拉克08款CTS中控台
穿过林间的一连串头尾相连的拐弯考验着CTS转向的精度。改变方向的时机适宜，快速敏捷，而这辆CTS的尾部永远不会偏离出车道。因为受到限制，这辆CTS有轻微转向不足的迹象，但它对于中间转向过程修正的节流提升响应很迅速。
但对于赛道行驶来说，这样的转向作用力还是感觉有点轻，这可能是凯迪拉克过去对低作用力优雅性的偏爱胜过高速行驶的精确性造成的后遗症。
稳定性控制的三种可根据驾驶员要求调节的设置（正常、竞赛和关闭）既可适应你的脾气也可适应你的技术水平。竞赛模式只适合赛道上的急行，而且只有当我们驶入Carousel著名的斜沟周围的赛车道时，它才会介入。
这种情况很有趣。这款CTS达到了你对一辆在纽伯格林开发的汽车的每一个期望。它非常出色，我们认为底盘还可以应对更大的动力。当500马力的CTS-V于09年首次亮相时，它（底盘）将达到这个要求。
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